Autor Tema: Još malo o V trupu...  (Pročitano 2910 puta)

0 člana i 1 gost pregledaju ovu temu.

Van mreže Dule

  • NF tim
  • *
    • DIVAS
  • Brod tip: TY (u izgradnji)
  • Dužina: 13,5 m
  • Lokacija: Ada Ciganlija
  • MMSI: 279212134
  • Osp: Skipper 100 bt
Još malo o V trupu...
« poslato: 29. Novembar. 2013. / 04:06:03 »
Gliseri sa, takozvanim, duboko V koritom su izuzetno popularni zbog svojih karakteristika naročito u teškim vremenskim uslovima. „Duboko V“ dizajn trupa je karakterističan po tome što od pramca do krme imaju spušten centralni deo koji formira slovo V kada ga posmatramo sa krme. Deadrise (ugao izmedju površine dna korita i horizontalne ravni) je obično 20 i više stepeni.

Brodovi i čamci sa motorom su odavno poznati. Imaju različite oblike i težine što zavisi od svrhe za koju su namenjeni. Tradicionalni oblik trupa je deplasmanski. Medjutim, zbog velike površine koja je u kontaktu sa vodom i velikog otpora  brzina takvog oblika trupa je ograničena.
U pokušaju da prevazidju nedostatke deplasmanskih plovila konstruktori su napravili glisersko korito gde se veći deo trupa podiže iz vode i smanjuje otpor. Takvi brodovi postižu velike brzine kada je vodena površina mirna. Ali u talasima ovi brodovi su podložni lupanju i udaranju i tada moraju ploviti manjom brzinom. Jedno od rešenja za poboljšanje učinka gliserskih korita je „duboko v“ oblik koji seče talase i smanjuje lupanje kada plovi po uzburkanom moru.

Dubina V korita odredjuje karakteristike i performanse broda. Ravniji trup pruža veću stabilnost i koristi se na baržama i ribarskim čamcima. Dublje V poboljšava sposobnost čamca da smanji otpor trupa i poveća efikasnost.

Namena broda odredjuje težinu i oblik trupa. Tako, brodovi i čamci za trke, rekraciju i ribolov se prave da budu što lakši kako bi se povećala maksimalna brzina a dubokom V konstrukcijom se smanjuje udaranje u talase.

Poznato je da brodovi koji imaju duboko-v tip trupa imaju vrlo značajan nedostatak. Zahtevaju moćne, teške i neekonomične motore da brod predje u gliserski režim plovidbe i prevazidje trenje izmedju trupa i vode. Isto tako ovakva konfiguracija nije dobra za korišćenje vanbrodskih i brodskih motora. Konfiguracija trupa otežava da se pravilno montira jedan motor sa osovinskim vodom.

Teško je postaviti propeler odgovarajuće veličine a da ugao osovinskog voda bude u granicama dozvoljenog ili preporučenog za efikasan rad. Teško je postaviti i vanbrodski motor a da propeler bude dovoljno duboko ispod dna korita osim da se on spusti dovoljno nisko. To naravno ima i svoje prednosti. Ako se zadesite na visokim talasima glavno je da propeler uvek bude u vodi.
Nedostatak je i velika snaga koja je potrebna da bi se postigla krstareća brzina. Jedan od pokušaja da se ovaj problem prevazidje je izlomljeno dno korita. Na jednom ili dva mesta. Ovo rešenje ima brojne mane i nisu u široj upotrebi.

„Duboko-V“ korito može da ima ozbiljne probleme na uzburkanom moru ako se dužina talasa poklopi sa dužinom korita na vodenoj liniji. Kada se kreće niz talase brod silazi sa jednog talasa a pramac se već zaranja u sledeći gde se dubok pramac ponaša kao kormilo oko koga može da se zarotira brod i okrene što bi dovelo do valjanja pa i prevrtanja broda. Ipak to će se teško dogoditi jer široka krma to spreči ali treba razmišljati i o tome dok se plovi. Pri velikim brzinama i glisiranju težište je daleko nazad kako bi se izdigao pramac i smanjila okvašena površina i otpor trupa ali pomereno težište dovodi do stvaranja velikog pramčanog talasa pri manjim brzinama. Na malim brzinama ovakav trup ima veliki radijus okretanja zbog dubokog pramca. Zato se ugradjuju potisnici na pramcu ili krmi.

Jedan od razloga za lošu ekonomičnost „duboko-v“ korita je njihova tendencija da plove sa pramce visoko podignutim i potopljenom krmom. On predstavlja veliku površinu koja se frontalno suprotstavlja vodi i vazduhu pa je otpor veliki. Vidljivost je smanjena zbog podignutog pramca. Dizajneri su pokušali da prevazidju ovo dodavanjem trim ploča. Troškovi goriva su smanjeni ali su povećani troškovi održavnja ovih sistema. Neki dizajneri su, da bi povećali vidljivost spustili pramčanu palubu ali su povećali opasnost da se pramac zarije u neki strmi talas. Neki su pomerili upravljačko mesto daleko napred a neki ga podigli visoko i tako povećali otor vazduha kao i bočno ljuljanje plovila.

Glisere možemo svrstati u dve kategorije. Kategoriju koja ima mali deadrise ili ga uopšte nema i vrlo su efikasni na mirnoj vodi i kategoriju sa dubokim V da bi se dobila mirnija vožnja u uzburkanoj vodi. Što veći ugao to brod lakše savladava talase, manje lupa ali je i manje ekonomičan što se potrošnje tiče. Teško je tu naći pravu meru.

Gliserska korita su sklona uzdužnoj nestabilnosti. Ovo uzrokuje to što je veliki deo korita iznad vode a samo zadnji deo trupa u kontaktu sa vodom. Ako je brod loše izbalansiran dešava se sledeće: Dodajete gas i hidrodinamički lift  podiže pramac. Sve više kako se povećava brzina. Težište se pomera nazad sve do tačke kada, pogonjen snagom motora, brod ne izdigne krmu i krene u glisiranje. U tom trenutku pramac se spušta, napadni ugao se izgubio i povećala se okvašena površina i otpor. Pramac se spušta sve dok trim ne počne ponovo da ga podiže... Pokušaji da se kontroliše i održava ravnoteža liči na vožnju monocikla. To traje manje od sekunde ali se ciklično ponavlja i smanjuje ekonomičnost plovila.

Dakle, glisersko korito mora da bude konstruisano da je težište izmedju dve oblasti hidrodinamičkog lifta. Tek tada imate osećaj da vozite bicikl sa dva točka.
Ali to je već neka druga priča o novom tipu gliserskog korita.

Van mreže sceka

  • NF tim
  • *
    • GORO 3
  • Brod tip: Glastron GS249
  • Dužina: 7,6 m
  • Lokacija: Marina GOGA
  • Osp: UMČ
Odg: Još malo o V trupu...
« Odgovor #1 poslato: 29. Novembar. 2013. / 08:47:52 »
Da se malo nadovezem. Samo glisiranje je polozaj camca u relativno nestabilnoj ravnotezi, naime ukoliko neko od posade pocne da se seta po camcu, camac pocinje sa gubljenjem ravnoteze i morate da reagujete sa podesavanjem trimova da bi ga vratili u ravnotezu. Zato ja ne dozvoljavam, osim kada je neophodno, da se setaju po camcu tokom glisiranja. Normalno ovo dosta zavisi i od same velicine camca, sto je camac veci manji je uticaj setnje na promenu ravnoteze.

Da bi camac izglisirao potrebno je dati pun gas motoru i tada camac prvo (kao sto je i navedeno u prethodnom tekstu) podize pramac a spusta krmu sve dok snaga motora ne podigne krmu i krene u glisiranje, tek tada se vrse korekcije trimom i treba smanjivati broj obrtaja na optimalan (oko 3,500 do 4,000 obrtaja). Vreme potrebno za izglisiravanje malih glisera je oko 3 do 5 sekundi a vecih krstasa oko 5 do 8 sekundi. Polozaj camca sa uzdignutom krmom a spustenim motorom je sa stanovista otpora  vode najgori i tada je potrosnja osetno velika taj da ga nazovem ponor je na oko 2,500 obrtaja motora i taj rezim treba izbegavati.

Na donjoj slici je dijagram potrosnje, brzine i broja obrtaja za jedan camac sa V koritom, i on je slican za skoro sve camce.
Na njemu vidimo da motor trosi isto (litara po predjenom kilometru - na dijagramo MPG, predjenih milja po potrosenom galonu) u deplasmanskom nacinu voznje i prilikom glisiranja, otprilike je to na 1,500 i na 3,500 obrtaja u minuti.  O tome smo vec imali temu o potrosnji goriva.

 

NF servisi

Plovila članova foruma

Vodostaj

Video

NF linkovi

Dunav - marine i pristani

Sava - marine i pristani

Prijatelji foruma

 
Tehnonautika